面对三重打击 全球零部件供应商求变谋生

    引言：实力较弱的零部件供应商将面对三重打击——愈演愈烈的经济颓势、愈来愈糟糕的汽车行业环境以及汽车公司的不信赖。于是，诸多的零部件企业开始在新形势下寻求改变

    无需更多的理由去辩解美国经济到底是处于“衰退边缘”还是“疲软增长”，因为美元贬值本身就能算是一个评判的信号。

    以次贷危机引发的新一轮经济颓势已经弥漫在美国各个行业，底特律也不能幸免。在这个美国汽车工业的代表之地，整车与零部件之间的配套关系随着美国“三大”市场份额的下滑变得日益敏感，在不太景气的汽车销售市场里，汽车零部件商的未来之路举步维艰。

    “日益恶化的市场环境将会进一步加速汽车供应商失败的进程。”北美汽车零部件巨头麦格纳国际公司的联合首席执行官DonWalker这样说道。他还表示，通过修改《破产法》第11章而改变美国的破产程序是必要的，这样，受法院保护的债权人才不会“最终削弱汽车公司”在市场上的表现。

    “如今汽车公司肩上的压力太沉重，只需要想想汽车公司的经济状况、财务状态和银行债务，呈现在眼前的将会是绝大多数汽车零部件供应商加速萎缩的图景。”

    在此间召开的2008美国汽车工程学会年会上，Walker在接受《美国汽车新闻》采访时做出如此悲观的判断。

    当被问及有多少与麦格纳国际公司有业务往来的零部件供应商正在受此问题的困扰时，Walker只能表示，此次受经济颓势影响的零部件企业数之众多是以前从未曾见过的。

    选择扶持还是选择破产?

    目前，全球汽车业正在经历一场疾风骤雨般的多重压力：银根紧缩、需求疲软、商品价格上扬、海外市场竞争加剧、成本削减进一步深化，而这些压力对整个产业链条里的任何一个部分都产生了巨大的影响。

    汽车制造商其实需要成千上万零部件集成商的支撑，而在这样的体系中存在一个神秘的链条效应：处于链条上一级的制造商往往要重点扶持已经深陷财政困扰、处于次级位置的零部件供应商，以保证不间断的零部件供应，而零部件供应商却又因为不愿被过多的债务压身、或者不愿拱手相让辛苦开辟的大好河山而拒绝汽车制造商的好意走上破产申请的道路。

    发生在大约2个月前关于Plastech工程产品公司和与其有多年“宾主”情谊的克莱斯勒之间的纠葛，就是这一循环怪圈理论的现实说明。汽车塑料和内饰件供应商Plastec是克莱斯勒汽车公司长达10年的零部件供应商，但因其在负债4.8亿美元的情况下申请破产保护，并终止向其整车客户供货，导致克莱斯勒零部件的供应链条发生断裂，短暂关闭了北美的5家整车总装厂。当克莱斯勒向联邦法院提出收购Plastech的申请时，此举却遭致Plastech的强烈反对。

    根据现行《破产法》第11章所示，Plastech工程产品公司申请破产保护后，可以停止对克莱斯勒供货，并将其业务转移到其他具有竞争力的项目上，一旦这样，克莱斯勒将蒙受经济上的损失。这也是为什么Walker呼吁《破产法》应做出相应修订的主要原因，否则一旦当汽车公司的次级零部件供应链出现问题，其整体核心竞争力将会受到削弱。

    美国《破产法》第11章规定，破产并不会对破产公司的财产直接进行清算，而是给予申请破产的公司以进行重组的机会。由于《破产法》对破产企业实施保护，破产企业可以经过资产重组或者经营转向有起死回生的机会，但这一做法却对债权人是一个冲击。尤其是在链条效应突出的汽车行业，一旦零部件厂商申请破产保护，汽车公司受到的打击将会非常沉重，因为供应链条的突然断裂会造成多条生产线的停产而影响整个公司的经营业绩。

    Walker表示，日益增长的行业压力已经导致汽车生产商在选择供应商时更加谨慎，而零部件商的所作所为又不得不使他们愈加小心。面对没有强劲的资产负债表或者不具有成熟高效商业运转模式的零部件供应商时，他们的警惕性就会更高。

    在最近破产案的影响下，大部分的汽车公司都失去了对实力较弱的零部件供应商的兴趣，尽管大牌汽车公司能从他们那里以较低的价格进购到汽车零部件，但因为“前嫌”，这些大牌汽车公司根本不为蝇头小利所动。

    法雷奥的两难选择

    当其他零部件生产商正在为日趋萎缩的业务感到烦心时，法雷奥集团内部却因拆分公司决策未能在集团达成一致而渐生欷歔。

    法雷奥集团主席兼CEO希尔利·莫瑞(ThierryMorin)斥责拆分法雷奥集团的建议是无稽之谈，并认为作为法雷奥股东之一的Pardus资本管理管理公司之所以大力推行分拆策略，仅仅是为了一己之利，这一策略大大损害了公司、客户及其他股东的利益。

    位于法国的汽车零部件生产公司与股东之一的美国Pardus资本管理管理公司在拆分法雷奥的做法上产生了分歧，而后者已不止一次想通过拆分公司带来的收益来购买伟世通(Visteon)公司的气候控制部门或者购买日本热系统供应商calsonickansei股份有限公司。

    拥有法雷奥集团20%股份的Pardus同样也是伟世通公司的大股东，而伟世通这个曾经烦恼缠身的零部件生产厂商于2000年正式与福特公司划清界限，摆脱了福特子公司的身份。莫瑞说他很担心Pardus的动机，随着Pardus逐步将其在法雷奥的持股比例上调，Pardus促成法雷奥并购伟世通之心愈加明显。

    彭博咨询(BloombergNews)曾报道，这个月Pardus向法雷奥提交了长达230页的关于拆分集团的建议书。据彭博咨询预测，如果法雷奥拆分包括照明灯、雨刮、变速器等生产部门在内的6个分公司，将会有30亿欧元(47.5亿美元)的进账。

    莫瑞简略地评价道：“新的建议报告我已经看过了，但并没有实质性的进展，他们依然没有把拆分的意义说清楚。”

    另外，莫瑞表示，法雷奥已经逐渐淡出了底特律三大汽车公司的视线，而是积极地将商业范围拓展到日渐繁荣的亚洲市场。法雷奥集团与底特律三大汽车公司的业务量在2001年时占法雷奥整个业务的25%，而今天这个比率仅为15%。相反，法雷奥集团在亚洲的业务比率却呈稳步上升的态势。

    与去年同期相比，仅在日本汽车市场，法雷奥出售给日本汽车制造商的零部件销售额就上升了17%，达到了11亿欧元(17.4亿美元)。

几乎所有的大型汽车制造商都已经开垦或者正打算开垦俄罗斯这片“沃土”，并把触角伸展到这个对现代汽车具有巨大需求量的市场中来(这一需求量近年来呈2位数的百分比上升)，同时，俄罗斯人民因为经济稳定发展，工资收入逐步提高，也增强了对汽车的购买力。

    博世2007年在俄罗斯的销售额为5.91亿欧元，同比增长26%;2010年公司的目标是实现10亿欧元的销售目标。雷诺CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)认为，几年后俄罗斯将被期望成为欧洲最大的汽车市场。

    在当前形势下，可以看到的是，实力较弱的零部件供应商将面对三重打击——愈演愈烈的经济颓势、愈来愈糟糕的汽车行业环境以及汽车公司的不信赖，签不到新的合同，就意味着他们面临着死生考验——Tobeornottobe，这的确是个问题。也正因为如此，诸多零部件企业在新形势下寻求转变也就成为不可逆转之势。